Politik A-Ö - PARTIET NYANS

Partiet Nyans

Bränsleskatt Miljöskatter kan vara befogade för att kompensera för negativa externa effekter av exempelvis bilkörning. Men redan idag överbeskattas bilkörningen med cirka 100 procent, enligt transportföretagen. Det betyder att en bilist betalar dubbelt så mycket skatt jämfört med vad som kan motiveras med de samhällsekonomiska kostnaderna (där bland annat olyckor, vägslitage och koldioxidutsläpp räknas in). Detta missbrukar miljöpolitikens trovärdighet, när svenska hushållen överbeskattas. Sedan 2018 har vi i Sverige dessutom en lagfäst reduktionsplikt, vilken successivt tvingar drivmedelsdistributörerna att blanda in en stigande andel biobränslen i fossila drivmedel. Med reduktionsplikten blir den årliga automatiska höjningen av bensin- och dieselskatten ett dubbelt styrmedel och en onödigt tung pålaga för Sveriges bilister. Att vägarna är ryggraden i Sverige och nära 90 procent av resandet i Sverige utgörs av vägtrafik går inte att komma i från. Skattehöjningarna, som snarare grundar sig i en strävan efter att kortsiktigt öka skatteintäkterna, hämmar Sveriges utveckling. Det är helt enkelt inte hållbart att ha drivmedelsskatter som ligger långt över EU-snittet, när vi verkar på en gemensam marknad. Särskilt inte för Sverige, som är ett glesbefolkat land, med långa avstånd. Och ser man på ett par års sikt, så kommer också skatteintäkterna minska, då skatten lägger sig som en blöt filt över svensk ekonomi. Att ha Europas högsta kostnader för att köra varor till och från fabrik och kund påverkar självklart Sveriges konkurrenskraft. Särskilt hårt slår skatterna mot jobb och tillväxt utanför storstäderna, mot exempelvis Sveriges lantbruk och tillverkningsindustri. För Sveriges stora skogsindustri, vars virkestransporter börjar på små enskilda vägar, är exempelvis möjligheten att styra över mer gods till tåg ofta obefintlig. Den höga bensin- och dieselskatten är direkt kännbar i vanliga familjers vardag, varje gång de ska skjutsa barn, åka och handla eller ta sig till jobbet. De höga drivmedelsskatterna, som utgör drygt 60 procent av priset vid tankning, har också helt orimliga fördelningspolitiska effekter. Punktskatterna slår hårdast mot hushåll med låga inkomster och hushåll i glesbygd, enligt bland annat Konjunkturinstitutet. I stället för att låta landsbygden leva och hålla ihop vårt avlånga land, ökar klyftan mellan centrum och periferi. Ska Sverige fortsatt stå sig konkurrenskraftigt och starkt i tider av ökad internationell konkurrens, så bör vi därför undvika att överbeskatta vårt transportberoende näringsliv. Liksom att mjölka de svenska hushållens hårt skuldsatta och ansträngda ekonomier ännu mer. Snarare bör skatten begränsas till att kompensera för bränsleförbrukningens miljöeffekter. · Partiet Nyans vill därför sänka bränsleskatten.

Partiet Nyans

Bränsleskatt Miljöskatter kan vara befogade för att kompensera för negativa externa effekter av exempelvis bilkörning. Men redan idag överbeskattas bilkörningen med cirka 100 procent, enligt transportföretagen. Det betyder att en bilist betalar dubbelt så mycket skatt jämfört med vad som kan motiveras med de samhällsekonomiska kostnaderna (där bland annat olyckor, vägslitage och koldioxidutsläpp räknas in). Detta missbrukar miljöpolitikens trovärdighet, när svenska hushållen överbeskattas. Sedan 2018 har vi i Sverige dessutom en lagfäst reduktionsplikt, vilken successivt tvingar drivmedelsdistributörerna att blanda in en stigande andel biobränslen i fossila drivmedel. Med reduktionsplikten blir den årliga automatiska höjningen av bensin- och dieselskatten ett dubbelt styrmedel och en onödigt tung pålaga för Sveriges bilister. Att vägarna är ryggraden i Sverige och nära 90 procent av resandet i Sverige utgörs av vägtrafik går inte att komma i från. Skattehöjningarna, som snarare grundar sig i en strävan efter att kortsiktigt öka skatteintäkterna, hämmar Sveriges utveckling. Det är helt enkelt inte hållbart att ha drivmedelsskatter som ligger långt över EU-snittet, när vi verkar på en gemensam marknad. Särskilt inte för Sverige, som är ett glesbefolkat land, med långa avstånd. Och ser man på ett par års sikt, så kommer också skatteintäkterna minska, då skatten lägger sig som en blöt filt över svensk ekonomi. Att ha Europas högsta kostnader för att köra varor till och från fabrik och kund påverkar självklart Sveriges konkurrenskraft. Särskilt hårt slår skatterna mot jobb och tillväxt utanför storstäderna, mot exempelvis Sveriges lantbruk och tillverkningsindustri. För Sveriges stora skogsindustri, vars virkestransporter börjar på små enskilda vägar, är exempelvis möjligheten att styra över mer gods till tåg ofta obefintlig. Den höga bensin- och dieselskatten är direkt kännbar i vanliga familjers vardag, varje gång de ska skjutsa barn, åka och handla eller ta sig till jobbet. De höga drivmedelsskatterna, som utgör drygt 60 procent av priset vid tankning, har också helt orimliga fördelningspolitiska effekter. Punktskatterna slår hårdast mot hushåll med låga inkomster och hushåll i glesbygd, enligt bland annat Konjunkturinstitutet. I stället för att låta landsbygden leva och hålla ihop vårt avlånga land, ökar klyftan mellan centrum och periferi. Ska Sverige fortsatt stå sig konkurrenskraftigt och starkt i tider av ökad internationell konkurrens, så bör vi därför undvika att överbeskatta vårt transportberoende näringsliv. Liksom att mjölka de svenska hushållens hårt skuldsatta och ansträngda ekonomier ännu mer. Snarare bör skatten begränsas till att kompensera för bränsleförbrukningens miljöeffekter. · Partiet Nyans vill därför sänka bränsleskatten.